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なんだかトゥアレグとたいして変わらなく見える。
ここらあたりはさしものポルシェもコストの問題があるのだろう。
トゥアレグもボディは基本的に同じだから、カイエンとほぼ同じ大きさだ。
全長4755mm×全幅1930mm、全高1730mmと小山のようである。
いかにもVのお面で、やはりVのクルマなのだなあと思わせる。
インテリアはむろん豪華、ぜいたく装備満載だが、これもV調である。
インパネまわりにカーナビ、オーディオ、エアコン類のスイッチが詰め込まれていて、どれがなにやらわかりにくいのも、これまたV調。
カイエンのエンジンはカイエンターボに4・5のVら追加された3・2のV6の3本にV6は、Pはそうとは言っていないが、ポア×ストロークの数値から見てトゥアレグと同じVW製であろう)。
これにティプトロニツクの6速オートマチックトランスミッションか、6速マニュアルボックスが付く。
カイエンターボは450馬力というとてつもないパワーで恐ろしく速い。
ブレーキにはうんとお金をかけている。
サスペンションの減衰力は電子制御でアクティブコントロールされ、この巨体を安定して走らせる。
速いは速いが、このサスペンションではオブロードには固すぎる。
このクルマでオフロードを行ったらピョンピョンと跳ねすぎ、とてもではないが乗り心地が悪くてガマンできまい。
いかに200kM/あっては、とてもとても普通のポルシェのようなキビキビしたドライブは不可能だ。
いくらでも速く走れるが、そのスピードはけっして楽しいスピードではない。
違いといえばエンジンがポルシェ製か、VW製かということだけ。
この200万円はポルシェエンジン+，ブランド料だ。
果たしてそれだけのお金を払って、トゥアレグと同じクルマを買う価値があるかといえば、私はことこの日本で乗る限り、ムダだと思う。
ニュービートルは、Vジャパンの予想した以上に日本で人気となり、いまや日本で売られるVのラインナップ中、大きな割合を占めている。
そのニュービートルの屋恨を切り取り、全自動のソフトトップを与えた2+2のオープンカーだ。
冬の寒さが厳しいドイツでは、オープンカーは簡便なロードスターでは無理で、伝統的にしっかりした二重張りのカブリオレを作る。
その点ビートル・カブリオレはけっこう冬の厳しい日本でも信頼に足るクルマといえる。
ニュービートルと同じく十2の後席がある。
いまのところ日本で手に入るオープンで、法律上4人乗れるクルマは、プジョー206CCとソアラ、あとはマスタングぐらいだが、プジョーとソアラの後席はとうてい大人の座れる広さではない。
ビートル・カブリオレの後席は、レッグルームはけっして広くはないが、なんとか大人2人を押し込められる。
日本で手に入る数少ない4人が乗れる4座オープンというわけだ。
全長全幅はニュービートルとまったく同じ。
トップを上げたときのボディフォルムは、スティールトップのビートルのそれと同じにしたもので、なかなかキュートで魅力的だ。
ソフトトップはフロントスクリーン上部に付けられたノブをパチンと回してロックを解除してやり、スイッチを押すだけで簡単に開く。
たたんだソフトトップがボディの外にはみだすようになっているところなど、古ビートルのカブリオレを紡併させる。
インテリアはプラスチックの内張りをわざと金属にペイントしたもののように見せるなど、古ビートルの雰囲気を匂わせ、なかなかうまいなあと思わせる。
古ビートルを知らない人が乗っても、このインテリアは楽しく感じられるだろう。
シートは革張りで、黒もあるが、明るいアイボリーがいい。
汚れの気になる人は敬遠するかもしれないが、この手の遊びグルマにふさわしい演出だ。
エンジンは2・0の4気筒。
ゴルフのころから使われている古いエンジンだ。
これに6速のオートマチックトランスミッションで乗る。
このオートマチックは新しいアウディA3や、もうすぐ日本にも上陸するゴルフVに載る最新のものだ。
エンジンにたいしたパフォーマンスはないが、このトランスミッションはドートル・カブリオレをけっこうスムーズに走らせる。
都内のゴーストップなどこれで十分だし、高速道路もベースがゴルフだけに、しっかりと直進してくれる。
トップはガパリと大きく開き、いたって開放的で気持ちがよろしい。
トップを閉めて高速道路を走っても、密閉度が高く、なかなか静かで快適である。
ここらあたりはさすがにドイツ生まれのカブリオレだ。
難を言えば少々ボディ前端の見切りが悪いことか。
それはこのクルマのボディデザインが、あくまでビートルを再現しようとしているからだ。
古ビートルもフロントフェンダーの見切りが悪いクルマだった。
ビートル・カブリオレはいたってスポーティであるが、スポーツカーとは違う。
いわゆる乗用車ベースのスペシャルティカーで、ムキになって速く走ろうと汗をかくようなクルマではない。
こいつにキビキビ走るハンドリングなど求めるのは間違いというもの。
天気のよい秋の好日など、トップを開いて開放感を楽しめばそれでよい。
気楽にリラックスして乗れるからスポーティなのだ。
そうしたプロムナードカーとして、ビートル・カブリオレはなかなかうまく作られている。
ビートル・カブリオレのボディスタイルは可愛らしいから、所有して愛着が持てるのではなかろうか。
カラーもアイボリーなど、昨今の国産車にはない明快なものが揃えられており、それもこのクルマの魅力のひとつ。
私は若い女性ドライバーによく似合うと思う。
いま、日本ではクルマといえば、選ばれるのはミニヴアンとセダンばかり、そうでなかったらせいぜいワゴンと、淋しいことこのうえない。
本来、クルマというものはいろいろなボディ様式があって応じたいろいろな乗り方ができるものだ。
カブリオレもその一つである。
まだオープンカーを知らない人が乗ってみれば、こんなに楽しいものだったのかと驚くだろう。
ビートル・カブリオレの価格は333万円と、この種の特別なボディにしては比較的リーズナブルだ。
クルマがセダンとミニヴアンばかりではクルマはだんだんつまらなくなり、道具としてしか使われなくなってしまう。
そうなったらクルマの終震だ。
私はビートル・カブリオレに乗って、日本のメーカーはもっとビートル・カブリオレのような少量生産のクルマを、お得意の生産技術で安く作り、日本のモータリングをいかに楽しくするかを考えるべきだと思わされた。
エンジン縦置きが主流のAのなかにあって、A2と同じくエンジン横置きのFFである。
今年フルモデルチェンジされ、2代目A3が登場、この9月から日本でもデリヴアリーが開始された。
日本に入ってくるのは当面3ドアボディのみだ。
メージを高めることに成功し、いまやM、Bにつぐ、第三の高級車の地位を得ている。
日本ではまだそれほどのステイタスを得るにはいたっていないが、全国的に販売店の整備を進めている。
Aは逐次、新車を投入しており、現在、Aの日本でのラインナップはこの新しいA3をはじめ、A4、A6、A8、そのスポーツ版であるS3、S4、S6、さらにスポーツカーのTT、SUVのオールロードクアトロと、ここへ来てかなり充実してきた。
だが、ゴルフより上級という位置づけで、スタイリッシユなボディ、上質なインテリアが与えられている。
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